Курс → Урок 5

Урок 5. Маневрування на практиці

В уроці 4 ми розібрали, чому яхта поводиться так, а не інакше: ефект гвинта, точку обертання, вітрове знесення. Тепер застосуємо це на воді. Відхід і підхід до причалу, швартування, якірна стоянка, буксирування та шлюзування — це не лише щоденна практика стерника, а й дослівний перелік завдань практичного іспиту на патент стерника моторноводного. Кожен маневр опишемо як просту послідовність кроків — саме так, як його очікує побачити екзаменатор.

Відхід від причалу

Перш ніж торкнутися важеля газу, стерник складає план: звідки дме вітер, куди несе течія, який маневр виконуємо і хто з екіпажу яку линву віддає. Двигун має бути запущений і прогрітий до віддавання швартових — заглухлий мотор біля бетонної стінки перетворює простий відхід від причалу на аварійну ситуацію.

Вітер від причалу — найпростіший випадок

Якщо дме відвальний вітер (від причалу), маневр зробить сама природа: віддаємо швартові, вітер плавно відсуває яхту на чисту воду, і лише тоді вмикаємо передачу та відходимо малим ходом. Головне — не поспішати з газом, поки корма з гвинтом ще біля стінки.

Навальний вітер: робота на шпрингу

Коли вітер притискає борт до стінки — це навальний вітер — просто «відштовхнутися і поїхати» не вийде: яхту одразу наверне назад. Тут застосовують класичний прийом — роботу на шпрингу. Шпринг — це швартов, заведений «навхрест»: з носа назад або з корми вперед. Працюючи двигуном проти утримувальної линви, ми обертаємо яхту навколо точки кріплення і виводимо з-під вітру ніс або корму:

• Відвести ніс: залишаємо тільки кормовий шпринг (з корми вперед на пал), кладемо відбійник на корму з боку причалу і даємо малий задній хід. Шпринг утримує корму, ніс відвертається від стінки. Коли яхта дивиться носом на чисту воду — віддаємо шпринг і відходимо вперед.
• Відвести корму: залишаємо носовий шпринг (з носа назад), відбійник — на ніс, малий хід уперед зі стерном, перекладеним у бік причалу. Корма виходить на воду — віддаємо шпринг і відходимо заднім ходом.

Порядок віддавання швартових завжди той самий: спершу линви, що не працюють у маневрі; робочий шпринг — останнім. Щоб не залишати людину на березі, робочий шпринг заводять удвоє — здвоєним швартовом: обидва кінці линви на борту, вона лише охоплює швартовний пал, і в фіналі маневру її просто витягують за один кінець.

Коли шпринга замало

При 5–6°B навальний вітер буває сильнішим за все, що здатен зробити двигун на малому ходу: ніс відвертається на пів корпусу і тут же лягає назад на стінку. Тоді працюють не двигуном, а головою:

• Переставити судно вздовж причалу (przestawianie jachtu na cumach) — руками, по швартових, до місця, де стінка закінчується або де вітер задуває під іншим кутом; звідти відхід уже простий.
• Завести якір із зовнішнього борту. Якщо ви передбачили вітер ще на швартуванні, якір, кинутий із боку чистої води, дозволяє просто вибирати линву й відтягувати корпус від стінки, доки не вистачить місця дати хід.
• Попросити допомоги на березі. Двоє людей, що утримують ніс, поки корма виходить на воду, — цілком легальний і найшвидший «маневр».
• Перечекати. Шквал на озері триває 20–40 хвилин; вийти в нього з тісної марини — гірша ідея, ніж зачекати.

При сильному відвальному вітрі проблема зворотна: щойно віддано останній кінець, судно миттєво зносить. Тому все готують заздалегідь — двигун працює, екіпаж на місцях, курс відходу продуманий, — а відбійники прибирають уже на чистій воді, а не біля стінки.

Підхід до причалу

Підхід до причалу виконують під кутом близько 30–45° до лінії причалу, на мінімальній швидкості, за якої яхта ще слухається стерна — малим ходом уперед. Напрямок обираємо проти вітру або течії — точніше, проти того чинника, який діє сильніше: зустрічний вітер чи течія працюють як природне гальмо і дозволяють «повзти» до стінки з точним контролем. Підхід за вітром — типова помилка новачка: яхту розганяє, а гальмувати нічим.

За кілька метрів до причалу перекладаємо стерно від стінки, щоб вирівняти яхту паралельно, і гасимо залишок швидкості коротким увімкненням заднього ходу. Тут стає в пригоді ефект гвинта з уроку 4: правообертовий гвинт на задньому ході відкидає корму ліворуч. Тому з таким гвинтом вигідно швартуватися лівим бортом — гальмуючи, гвинт сам делікатно притисне корму до причалу. З лівообертовим гвинтом усе дзеркально — підходимо правим бортом.

Екіпаж готують заздалегідь, короткими й однозначними командами: вивісити відбійники з боку швартування, розкласти швартові, приготувати кидальний кінець, якщо доведеться подавати линву на відстань. Ніхто не стрибає на причал «з розгону» — кінці подають або переступають на стінку, коли борт уже практично торкається її.

Підхід у сильний навальний і відвальний вітер

Стандартні 30–45° — це для спокійної погоди. Сильний вітер вимагає двох різних технік, і вони протилежні одна одній.

Навальний вітер (дме на причал). Підходити впритул не треба — за вас це зробить вітер. Виходьте на курс, паралельний причалу, зупиніться за один-два корпуси від стінки і дайте судну спокійно дрейфувати лагом, лише підправляючи положення короткими імпульсами. Кут підходу тут менший за звичайний (10–20°), швидкість — мінімальна: до інерції судна додається натиск вітру, тож удар вийде подвійним. Відбійників вивішують більше, ніж здається потрібним, і обов’язково по всій довжині борту.

Відвальний вітер (дме від причалу). Тут навпаки: підхід крутіший (45–60°) і з невеликим запасом ходу, бо вітер увесь час відвертає ніс від стінки. Найважливіші — перші секунди контакту: негайно подають і кріплять носовий швартов. Далі притискають корму, працюючи малим ходом уперед на цьому кінці зі стерном, перекладеним від стінки — це та сама робота на шпрингу, тільки навпаки: не відводимо, а підводимо.

Розворот у вузькості

Розвернути човен там, де ширина акваторії менша за діаметр циркуляції, — типова ситуація в марині, у вузькому каналі чи в кінці глухої затоки. Способів три, і всі три спираються на теорію з уроку 4.

1. Стиснена циркуляція (zaciśnięta cyrkulacja) — головний прийом для одномоторного човна. Він поєднує два ефекти: струмінь гвинта, кинутий на перо стерна при передньому ході, і бічний ефект гвинта при задньому. З правообертовим гвинтом розвертаються праворуч:

1. Кладемо стерно на правий борт до упору — і далі його не чіпаємо протягом усього маневру.
2. Короткий «копняк» переднього ходу: струмінь гвинта б’є в перо, ніс різко котиться праворуч. Щойно судно почало обертатися — нейтраль.
3. Пауза на нейтралі (порахуйте до трьох), потім короткий задній хід. Він гасить набраний хід уперед, а бічний ефект гвинта відкидає корму ліворуч — тобто докручує ніс праворуч, продовжуючи той самий розворот. Стерно на задньому ходу майже не працює, тому його й не рухають.
4. Знову нейтраль — і знову вперед. Пару повторюють 2–4 рази, доки судно не стане на потрібний курс; воно обертається майже на місці, зміщуючись уперед-назад на пів корпусу.

Загальне правило: розвертайтеся в бік, протилежний тому, куди бічний ефект відкидає корму на задньому ходу. Правообертовий гвинт відкидає корму ліворуч — отже, розворот праворуч; лівообертовий — дзеркально, розворот ліворуч. У протилежний бік маневр теж вийде, але помітно ширшим.

2. Розворот на шпрингу. Якщо поруч є пал, кнехт або кільце, судно обертають навколо точки кріплення линви: закріплений носовий кінець і передній хід зі стерном «на линву» розвертають корму, кормовий кінець і задній хід — розвертають ніс. Це той самий прийом, що й відхід від причалу, тільки використаний як розворот; він працює навіть тоді, коли вітер сильніший за двигун.

3. Розворот двома двигунами — найпростіший: штурвал прямо, один двигун малий хід уперед, другий малий хід назад, судно обертається навколо власного центру.

Швартування

Швартування — це закріплення яхти линвами так, щоб вона не рухалася ні вздовж, ні поперек причалу. Повний комплект — чотири линви, і їхні польські назви треба знати напам'ять:

Порядок подавання простий: першим іде кінець, який зупиняє знесення. Підійшли носом проти течії чи вітру — першим подаємо і кріпимо носовий швартов: він утримає яхту, поки закріплять корму та шпринги. При навальному вітрі часто достатньо подати будь-який кінець — вітер сам притисне яхту; при відвальному працюємо швидко, бо яхту одразу відносить.

На борту швартов кріплять на качці кнаговим вузлом — вісімками з замикальним шлагом; на березі — накидають вогон чи незатяжну петлю рятувального вузла (буліня) на пал або кнехт. Довжину линв регулюють так, щоб яхта могла трохи «дихати» на хвилі, а відбійники лишалися між бортом і стінкою.

Швартування лагом — крок за кроком

Найпоширеніший спосіб: судно стоїть бортом уздовж причалу.

1. Ще на підході: відбійники за борт із потрібного боку, швартові розкладені й заведені набіжно (через кільце й назад на борт) — так їх можна віддати, не сходячи на берег.
2. Підхід під 30–45° проти сильнішого чинника, у фіналі — стерно від стінки і короткий задній хід.
3. Подають і кріплять кінець, що зупиняє знесення: проти течії чи вітру — носовий швартов.
4. Потім кормовий швартов, потім обидва шпринги; довжини вирівнюють так, щоб судно стояло паралельно й не могло зміщуватися ні вперед, ні назад.
5. Перевіряють відбійники в точках контакту й запас на зміну рівня води.

Швартування кормою (або носом) до помосту

У тісних маринах судна ставлять «гребінцем» — перпендикулярно до помосту. Протилежний кінець утримує або постійна донна линва (муринг), або власний якір.

1. Обираємо вільне місце й підходимо проти вітру, зупиняючись навпроти нього за 3–5 корпусів.
2. Якщо стаємо на власному якорі — віддаємо його з носа саме тут, і далі рухаємось назад, рівномірно витравлюючи линву.
3. Задній хід малими імпульсами, курс тримаємо на прогалину; памʼятаємо про бічний ефект гвинта, який весь час зносить корму в один бік.
4. Біля помосту подаємо два кормові кінці навхрест (з лівого борту на правий пал і навпаки) — так корма не гуляє вбік.
5. Обтягуємо якірну линву або муринг, доки судно не перестане торкатися помосту, і лише тоді кріпимо все остаточно.

Носом до помосту стають дзеркально; це зручніше для приватності, але значно незручніше для висадки і для того, щоб бачити, куди йде корма.

Швартування на буй

Швартовий буй має кільце або петлю, і головне правило тут одне: підходити тільки носом — під корму буй заводити не можна, бо линва миттєво опиняється на гвинті.

1. Оцінюємо, куди буй витягує свою линву — це і є напрям сильнішого чинника (вітру або течії).
2. Підходимо проти нього на мінімальному ходу, тримаючи буй трохи збоку від форштевня, щоб не втратити його з очей під носом.
3. За корпус до буя — нейтраль; судно доходить за інерцією і зупиняється біля нього.
4. Член екіпажу підхоплює кільце багром, просовує носовий швартов і повертає його кінець на борт (набіжно) — тепер судно тримається, а корму спокійно зносить вітром чи течією.
5. Двигун глушать лише після того, як кінець закріплений на качці.

Команди і рапорти екіпажу

«Керування екіпажем: подавання команд і контроль їх виконання у правильний момент» — це окремий пункт переліку практичного іспиту, і оцінюють його так само суворо, як сам маневр. Польська команда має тричастинну структуру: що (линва) — дія — момент. Матрос підтверджує словом «Jest…» і доповідає про виконання: «Cuma dziobowa klar!»

Якірна стоянка

Якоріння починається з вибору місця. Добра якірна стоянка: захищена від вітру та хвилі (за мисом, у затоці), дозволена (поза фарватером, портовими входами і зонами заборони) і з добрим ґрунтом: пісок і гравій тримають найкраще, мул — слабко, каміння загрожує заклинюванням якоря. Довкола має бути досить вільної води, адже яхта на якорі описує дуги за вітром.

Процедура постановки на якір:

1. Підходимо до вибраної точки проти вітру (чи течії) і зупиняємо яхту.
2. Коли яхта починає дрейфувати назад — віддаємо якір з носа. Не кидаємо всю бухту одразу: линва має лягати на дно рівно, а не купою на якір.
3. Витравлюємо якірної линви щонайменше 5 глибин, а якірного ланцюга — щонайменше 3 глибини: тільки пологий кут тяги вкладає веретено якоря на дно і дає йому зачепитися.
4. Обтягуємо линву коротким заднім ходом і перевіряємо тримання: беремо пеленги на два берегові орієнтири та кладемо руку на линву.

Якщо линва тремтить і посмикується — якір не тримає, а повзе (ореться) по дну: треба витравити більше линви або перекинути якір в іншому місці. Рівний, спокійний натяг — якір забрав. На стоянці яхта рискає — ходить дугою на линві за поривами вітру; сусідні судна мають бути поза цим сектором.

Якоріння дозволене не всюди: у каналах кидати якір заборонено завжди — фарватер там займає всю ширину, а якір руйнує дно та укоси. Так само заборонено якоріння в зоні дії знака A.6 «заборона якоріння» (біла таблиця з червоною облямівкою і перекресленим якорем) — його ставлять, зокрема, над підводними кабелями і трубопроводами. Заборонене й волочіння якоря по дну на ходу.

Підняття якоря — дзеркальна процедура: малим ходом підходимо двигуном над якір, вибираючи слабину линви, і коли линва стане прямовисно (панер) — відриваємо якір від дна, піднімаємо, очищаємо від мулу та кріпимо по-похідному. Тягнути яхту до якоря самою линвою на великій відстані — важко і небезпечно для рук екіпажу.

Постановка на два якорі

Один якір тримає судно тільки з одного напрямку і дозволяє йому вільно рискати по всьому колу. Коли цього замало — сильний вітер, тісна затока, змінний напрям течії — стають на два якорі. Є три робочі схеми:

Мілина: як зійти

Сісти на мілину на польських внутрішніх водах легко: рівень у затоках і на озерах змінюється, а піщані коси біля очерету не позначені. Важливо не те, що ви сіли, а те, що ви зробите в перші пів хвилини.

1. Нейтраль — негайно. Продовжувати газувати — найгірше з можливого.
2. Перевірити людей і корпус. Чи ніхто не впав, чи немає течі — заглянути в льяло; удар об камінь буває значно серйознішим, ніж здається.
3. Промацати дно. Багром обміряти глибину навколо всього судна і зрозуміти, з якого боку вода глибша; найнадійніший напрям — той, звідки ви прийшли.
4. Зменшити осадку. Підняти ногу двигуна і зсунути вагу геть від місця дотику — до глибокої води: розвантажена частина корпусу спливає. (Обережно з «покласти човен на борт»: у кільової яхти крен справді зменшує осадку, а в пласкодонного глісера, навпаки, поглиблює притоплений борт.) За потреби зняти вагу на берег або на тендер.
5. Зійти заднім ходом тим самим шляхом — короткими імпульсами на малих обертах, допомагаючи багром.
6. Не вдалося — завезти якір (kotwica zawoźna): відвезти його тендером на глибоку воду і підтягувати судно на линві. Або прийняти буксирування.

Відмова двигуна

Двигун, що заглух посеред озера, — це ще не аварія; аварією ситуація стає, якщо нічого не робити, поки дрейф несе судно на греблю, у фарватер або на кам’янистий берег. Порядок дій сталий:

1. Оголосити екіпажу й одягнути рятувальні жилети.
2. Оцінити дрейф: куди й як швидко вас несе і що там попереду за 5–10 хвилин.
3. Кинути якір — це головна дія. Аварійне якоріння зупиняє дрейф і одразу знімає більшість загроз; на фарватері воно ще й фіксує ваше положення для інших суден.
4. Позначитись: чотири короткі звуки означають «не можу маневрувати»; удень додатково розмахують червоним прапором, уночі — червоним вогнем.
5. Швидка діагностика: паливо в баку і кран відкритий, гвинт вільний (не намотана линва), аварійна зривка на місці, передача в нейтралі, відкрита повітряна пробка бака підвісного двигуна.
6. Виклик допомоги, якщо ремонт не вдався: 601 100 100 (WOPR/MOPR), 984 або 112; на морі — 16 канал УКХ.
7. Підготувати буксирування: буксирний трос, відбійники й багор — напоготові; про сам маневр — далі.

Буксирування

Буксирування — стандартний спосіб допомогти яхті зі зламаним двигуном. Буксирний трос на буксированому судні кріплять якнайдалі в ніс — тоді судно стабільно йде в кільватері й не рискає. Довжина троса має гасити ривки: на хвилі її підбирають так, щоб обидва судна йшли «в одній фазі» хвилі; у порту трос вкорочують для маневреності.

Рушаємо плавно: на мінімальних обертах вибираємо слабину, і лише коли трос натягнувся — поступово додаємо хід. Ривок (szarpnięcie) рве трос або виламує качку. Обидва екіпажі тримаються осторонь лінії натягу троса, а на буксированому судні стерновий кермує услід буксирувальнику. Кріплення мусить дозволяти швидко віддати трос у небезпеці.

Для спортивних і туристичних суден діє ліміт розміру буксирного каравану: щонайбільше 10 суден при послідовному буксируванні (одне за одним, holowanie szeregowe) і щонайбільше 3 судна при паралельному (борт до борту, holowanie równoległe). Формально ці числа встановлюють місцеві розпорядження директорів urzędów żeglugi śródlądowej (загальні приписи в § 1.06 ust. 2 відсилають саме до них), інша формація потребує окремого дозволу — але саме ця пара чисел стоїть у відповідях банку PZMWiNW.

Шлюзування

Шлюзування — проходження шлюзу, який «сходинкою» переводить судна між ділянками з різним рівнем води. Чекаємо своєї черги в аванпорті — акваторії перед шлюзом, пришвартувавшись або тримаючись на місці подалі від воріт. Загальне правило приписів — вхід у порядку прибуття в район шлюзу (§ 6.28 ust. 3), але мале судно не може вимагати окремого шлюзування і, якщо шлюзується разом із великими суднами, заходить у камеру тільки після них. Тому на практиці (і в екзаменаційній відповіді) судна професійного судноплавства шлюзуються перед спортивними й туристичними. Абсолютний пріоритет — поза всякою чергою — мають судна рятувальних служб, інспекційні та службові судна поліції, а також пасажирські судна регулярних ліній (так подає банк PZMWiNW; самі приписи в § 6.29 перелічують судна urzędów żeglugi śródlądowej та адміністрації водного шляху, пожежної охорони, Straży Granicznej, поліції, митниці й Państwowej Straży Rybackiej, а також судна з письмовим дозволом, що несуть червоний вимпел).

Перед шлюзом та в самому шлюзі обгін заборонений; на підході знак B.5 наказує зупинитися у визначеному місці й чекати сигналу. Входимо малим ходом, не створюючи хвилі — у камері вона б'є всі судна об стінки. Мале судно заходить після великих, стає за ними і тримає безпечну відстань від воріт та від гвинтів великих суден.

У камері шлюзу подаємо швартові на пали чи гаки в стінках і — головне правило — тримаємо їх у руках, потравлюючи або вибираючи в міру зміни рівня води. Кріпити швартові намертво категорично не можна: при спуску води намертво закладена линва підвісить яхту на стінці, при підйомі — натягнеться і лусне. Двигун тримаємо на нейтралі, відбійники — за бортом, і виходимо тільки після сигналу, у тому самому порядку.

Два моменти, про які новачки не думають. Перший — поріг шлюзу біля верхніх воріт: дно камери там піднімається, і місце, за яке не можна заходити, позначене намальованою лінією на стінці шлюзу. Стати на пороги при спусканні води означає повиснути на ньому корпусом. Другий — струмінь від гвинтів великого судна, що стоїть попереду: у момент, коли воно рушає, у камері виникає потужний потік, тому дистанцію тримають більшу, ніж здається потрібною, і швартові не віддають зарано.

Низький берег, слип і спуск з причепа

Не кожна стоянка має причал. Підхід до пологого піщаного берега й спуск човна на воду з причепа — щоденна практика на Мазурах і на морському узбережжі, і в обох випадках діють свої правила.

Підхід до пляжу

1. Підходять носом, повільно, проти вітру: якщо вітер дме на берег, він поставить судно лагом і викине на пісок.
2. Ногу двигуна піднімають заздалегідь, глибину міряють багром; двигун глушать до того, як гвинт може торкнутися дна.
3. Людей висаджують з носа; судно утримують линвою або якорем, кинутим з корми ще на підході, — інакше його розверне вздовж берега.
4. Відходять заднім ходом тим самим шляхом і опускають ногу двигуна лише на достатній глибині.

Пам’ятайте про знаки: A.19 забороняє спускати судна на воду і витягати їх на берег, а E.22 — навпаки, позначає місце, де це дозволено. Заходити в очерет і мілкі зарослі зони не можна взагалі: це місця гніздування птахів і нересту риби.

Спуск на воду з причепа

1. Закрутити зливний корок (korek spustowy) — найдорожча помилка сезону: човен, спущений із відкритим корком, набирає воду за хвилини.
2. Перевірити паливо, акумулятор, жилети й спорядження ще на стоянці, а не на слипі: слип — вузьке місце спільного користування, там не готуються.
3. Від’єднати кріпильні пасок і освітлення причепа: занурені у воду гарячі лампи луснуть.
4. Завести й тримати в руках носовий і кормовий швартові — човен сходить із причепа швидше, ніж очікуєш.
5. Здавати задом рівно і повільно, поставити ручне гальмо, під колеса — клин; маточини коліс у воду не занурювати.
6. Двигун запускати лише тоді, коли нога у воді: помпа охолодження без води згорає за секунди.
7. Після підйому човна на берег корок викручують, щоб вода з льяла стекла.

Практичний іспит: що саме перевіряють

Усе, що ви щойно прочитали, — це дослівно програма практичної частини іспиту. Комісія індивідуально обирає для кожного кандидата елементи з такого переліку:

• ведення яхти при зустрічі з іншим судном та його обгоні;
• відхід від причалу (odejście od nadbrzeża) і підхід до причалу (dojście do nadbrzeża);
• рух прямим курсом та циркуляція;
• тривога «людина за бортом» — сам маневр підходу до людини; повну процедуру порятунку розберемо в уроці 10;
• увага: кожен кандидат виконує щонайменше 3 маневри, і «людина за бортом» — обов'язковий для всіх (інструкція PZMWiNW, п. 4.5.1); решту елементів комісія обирає індивідуально;
• якірна стоянка та швартування в різних умовах;
• керування екіпажем: подавання команд у правильний момент і контроль їх виконання, а також робота в ролі члена екіпажу;
• основні боцманські роботи — насамперед вузли (їм присвячено окремий урок).

Дрібниця, яка збиває з пантелику при читанні оригіналу: у переліку маневрів розпорядження (додаток 4, ч. III) вжито форму nadbrzeże — «odejście od nadbrzeża, dojście do nadbrzeża», хоча у звичайній польській та в екзаменаційних питаннях причал найчастіше називають nabrzeże. Це те саме поняття, обидві форми означають причальну стінку.

Умови стандартизовані розпорядженням від 22.05.2013: сила вітру 0–6°B на маневровій акваторії з доступним помостом, моторна яхта з двигуном, що дозволяє рух у глісуванні («jacht motorowy z silnikiem umożliwiający pływanie w ślizgu»), причал зі справним швартовним обладнанням. Тривалості практики на одного кандидата приписи не встановлюють — орієнтовно, за практикою шкіл, це кілька десятків хвилин. Іспит складено, коли всі вказані екзаменатором елементи виконані правильно; невдало виконаний елемент можна повторити один раз. Для позитивного результату потрібні обидві частини — теорія і практика.

Підсумок

• Відхід при навальному вітрі — тільки робота на шпрингу: кормовий шпринг + задній хід відводить ніс; носовий шпринг + передній хід відводить корму. Робочий шпринг віддаємо останнім.
• Підхід до причалу: кут 30–45°, малий хід, проти вітру або течії; зупинка — коротким заднім ходом; з правообертовим гвинтом швартуємося лівим бортом.
• При навальному вітрі бійтеся зайвої швидкості (вітер довершить підхід сам), при відвальному — її нестачі: підхід крутіший, носовий швартов подаємо негайно.
• Розворот у вузькості: стиснена циркуляція (з правообертовим гвинтом — праворуч, у бік, протилежний зносу корми на задньому ходу), робота на шпрингу або два двигуни; у зоні знака A.8 розвертатися заборонено.
• Швартові: cuma dziobowa, szpring dziobowy, szpring rufowy, cuma rufowa; першим подаємо кінець, що зупиняє знесення; на качці — кнаговий вузол.
• До буя підходимо тільки носом, проти вітру чи течії; носовий швартов заводимо набіжно, корму дозволяємо знести.
• Якір: місце захищене й дозволене, підхід проти вітру, витравити 5 глибин линви або 3 глибини ланцюга; тремтіння линви = якір повзе; у каналах і під знаком A.6 якоріння заборонене.
• Два якорі: «вилка» — проти сильного вітру, два якорі в лінію течії — там, де вона змінює напрям, якір плюс берегова линва — у вузькій затоці.
• Мілина: нейтраль, оглянути корпус, промацати дно, зменшити осадку, зійти назад; довго газувати не можна — судно закопується, а в охолодження йде пісок.
• Відмова двигуна: жилети, оцінити дрейф, кинути якір, подати 4 короткі звуки, потім діагностика й виклик допомоги (601 100 100 / 984 / 112).
• Буксирування: трос якнайдалі на носі, старт плавно; караван — максимум 10 суден послідовно або 3 паралельно.
• Шлюз: професійне судноплавство першим, абсолютний пріоритет рятувальних, інспекційних і поліцейських та пасажирських регулярних ліній; обгін заборонено; швартові тримаємо в руках.
• Пляж і слип: підхід носом з піднятою ногою двигуна; спуск з причепа — спершу зливний корок, знаки A.19 (заборона) та E.22 (дозвіл).
• Практичний іспит: вітер 0–6°B, човен у глісуванні, мінімум 3 маневри, з яких «людина за бортом» — обов'язковий для кожного; решту обирає комісія; одна дозволена повторка невдалого елемента.